Bicicleta de estrada, como escolher, peças e funcionamento.

[Wanderson Mata]

Bom dia

Este tópico será uma forma descontraida de fomentar mais adeptos ao ciclismo.
Alguns se espantam com valores de peças, equipamentos e afins, e acreditam que, o ciclismo, trata-se de um esporte para poucos, para aqueles que tem maior poder aquisitivo.
Materiais alternativos, leitura dedicada, etc, mostrando que, com boa vontade, ajuda com informações, e, paciência, é sim possivel a prática de tão nobre esporte.

[Wanderson Mata]

O inicio de tudo

"Antes de mais nada, é preciso ter uma bicicleta, ok, mas qual?", pergunta típica de iniciante, há aqueles que, só conhecem bicicletas simples, que, sendo "aro 26" é o seu tamanho.
O aro é somente o tamanho da circuferência da sua roda, e não o tamanho apropriado para você, logo, o que define o tamanho correto de sua bicicleta é o tamanho dos tubos que se unem e formam o "quadro", o esqueleto de sua bicicleta, o que definirá o uso a qual será destinada.
Aqui apontarei a bicicleta do "ciclismo de estrada", aquela que muitos conhecem pelo desenho diferente do guidon, parecido com um chifre, o nome dele é drop bar, ou, guidon drop, aquela forma é para dar uma variação maior de posições de pegada, de acordo com o trecho e o ciclista, subida, plano...
Aqui segue a diferenção de um quadro para o ciclismo de estrada e para o triatlon.


Nota-se que, a distância entre o eixo da roda dianteira e o movimento central e o angulo entre o seat tube ( onde fica o canote e o selin) e o chain stay ( tubo que liga o movimento central ao eixo traseiro) são menores que em um quadro de triatlon, mas na prática. o que significa isso.

Para uma melhor definição, segue texto publicado no blog do Profº Max:

Na medida em que o tempo passa e ficamos envolvidos com um determinado assunto certas verdades vão emergindo. Se essas são absolutas ou relativas cabe ao tempo e à experiência alheia determinar. O fato é que depois de alguns anos na lida teórica e prática das bicicletas ditas "de alta performance", e em especial das específicas para o triatlon, mais e mais eu me convenço de que há algo a ser melhorado na maneira pela qual esses equipamentos são explicados, vendidos e sobretudo utilizados pelo público amador em geral.

Hoje, o triatleta amador dedicado, e notadamente aquele focado em provas sem vácuo e mais longas, é levado a entender, sem mais, que o melhor equipamento disponível para ele é a dita "bicicleta de triatlon", ou tri bike. As justificativas para isso vão das plausíveis (a geometria oferece melhores condições de posicionamento aerodinâmico), passando pelas questionáveis (a geometria favorece uma corrida melhor), até as estapafúrdias (a posição no clip é a mais confortável). De qualquer maneira, um atleta sensato e criterioso que deseje comprar uma bicicleta nova para fazer, digamos, seu 70.3 ou seu IM, não teria que pensar duas vezes antes de ser convencido pela literatura ou por algum vendedor/colega entendido que a sua melhor opção é uma TT/Tri.

Pois eu digo hoje, com muita segurança, que não é, ou pelo menos não é mais. Isso pode ter sido verdade da época das primeiras Quintana Roo até uns três anos atrás, mas hoje em dia - com a profusão de marcas, acessórios e configurações - eu vejo espaço para uma nova opção, intermediária entre o que chamamos de bicicleta tradicional de ciclismo e a bicicleta tradicional de triatlon. E para explicar isso um pouco melhor, nada mais justo que começar pelas definições.

A bicicleta de ciclismo tradicional é aquela sem clip, com tubos "não aero", head tube mais alto, seat tube mais recuado. Tipo Caloi 10 mesmo. Essa não é a resposta ideal para as provas mencionadas acima, principalmente as planas e semi-planas, por não favorecer, nem na forma nem na geometria, o deslocamento contra o vento sem o benefício do vácuo.

Já a bicicleta de triatlon tradicional é essencialmente a mesma bicicleta usada em provas de contra-relógio no ciclismo: clip, tubos aero, head tube mais baixo, seat tube mais avançado. É uma boa solução para provas sem vácuo - exceto as com longas escaladas e descidas sinuosas - por favorecer, tanto na forma como na geometria, o deslocamento contra o vento sem o benefício do vácuo. Porém.....

Pois é. Tem um porém, que para mim é um imenso porém, no fato de que Triatlon e Contra-Relógio, embora utilizem equipamentos semelhantes, são dois esportes totalmente diferentes. No Contra-Relógio, as distâncias em geral não passam de 50km - ou uma hora de esforço contínuo em limiar de potência para um atleta profissional - e costumam ficar na casa dos 7 a 20km na maioria das vezes. Como conseqüência, o ritmo imprimido é intenso - o atleta pedala beirando o vermelho o tempo todo, e não sai do clip a não ser em subidas ou curvas justamente para ter uma economia de Watts. Aqui a aerodinâmica tem um impacto considerável, haja visto que esse tipo de prova pode ser decidida em segundos; de maneira complementar, o conforto passa a ser secundário, já que desconforto de dez, quinze ou vinte minutos normalmente é tolerado e assimilado por atletas bem treinados. Resumidamente, o TT é uma modalidade de ciclismo que demanda esforços relativamente curtos porém intensos.

O (ciclismo no) triatlon de longa distância, por sua vez, implica na manutenção de um ritmo de esforço que, em números redondos, vai ficar na casa dos 75% do limiar de potência do atleta, por períodos que variam de 4 a 8 horas, dependendo da prova e do nível de condicionamento. O ritmo imprimido aqui, embora possa até ser classificado como forte em alguns casos, é longe do que seria o chamado "andar no rebite" - dar o máximo de si, ou extrair o máximo do equipamento, ou andar no vermelho. Em contrapartida, como trata-se de longas distâncias, o conforto é prioridade absoluta - e quanto menor o volume mensal de horas no selim, tanto mais prioritário deve ser esse conforto. Está, dentro do ciclismo, mais para prova de resistência do que de velocidade. Sem falar que é necessário correr depois.....

Seguindo esse raciocínio, e entrando no campo prático, uma pergunta: qual a situação de maior conforto em uma bicicleta de TT/Tri: girando leve e olhando a paisagem, tipo aquecimento ou desaquecimento, com as mãos no guidão e 39x19, ou andando no rebite, babando no clip, 53x15 e pedindo mais? Se alguém tem como resposta a primeira hipótese, por favor se manifeste. Até hoje, não conheci seja ciclista ou triatleta que não se sinta "espetado" pelo selim e pelo guidão ao andar em ritmo lento nessas bikes. Pudera. Elas não foram feitas para isso. E a primeira conclusão que emerge (para mim) a partir desse raciocínio é que toda a vez que o atleta usando uma tri bike estiver segurando no guidão ao invés do clip, ele já estaria melhor usando um outro tipo de bike. A decisão entre qual usar, nesse caso, depende do tempo em que ele ficar no clip ou no guidão. Pessoalmente, creio que quem faz um IronMan com uma tri bike e fica menos de 80% do tempo total de pedal no clip já está com a bike errada.

Segunda das minhas conclusões: para o atleta que faz o seu IronMan ou 70.3 pedalando de maneira conservadora (digamos, menos de 140 Watts de potência média ao longo do percurso), usar uma tri bike será extremamente desconfortável seja no clip ou fora dele, e a partir daí qualquer benefício aerodinâmico eventualmente advindo desse equipamento passa a ser, no mínimo, questionável. E, já que tocamos no ponto "aerodinâmica", não custa lembrar que o quadro mais aero do mundo depois de envenenado (leia-se intoxicado mesmo, não melhorado) com um aerodrink, um par de caramanholas atrás do selim, 5 saches de gel presos com fita crepe no top tube, placa com o número do atleta presa (torta) no canote do selim, pneu tubular embaixo do selim - entre outros - tem tanta eficácia quanto a Caloi Ceci da minha mãe com uma cesta de flores na frente. Com roda aero ou sem.

O resumo da ópera, nesse ponto: fazer uma prova de triatlon sem vácuo, em distâncias 70.3 ou IM, utilizando bicicletas contra-relógio, é justificável se:

- o atleta vai brigar pela vaga para o mundial (e portanto vai andar forte o tempo todo);
- o atleta quer melhorar seu tempo, e tem volume de treino de ciclismo que o permita passar pelo menos 80% do tempo no clip, pedalando forte o tempo todo;
- o atleta tem esse tipo de prova como estilo de vida, já fez várias e fará várias outras, já passou pelo estágio de usar bicicleta tradicional, e chegou a conclusão - por experiência própria e não alheia - que a tri bike é a melhor opção para ele;

Tem ainda "para sair bem na foto", ou "porque eu li no site do fabricante", mas no contexto presente isso não conta. Ou, se contar, é contra e não em favor.

Calculo que somados esses tipos de atleta, temos uns 50% do total de inscritos em qualquer prova. Do grupo restante - os novatos, os curiosos, os sem grandes pretensões - aqueles que escolheram a bicicleta "específica" fizeram a escolha menos adequada.

E encerro essa primeira parte me atrevendo a dizer o seguinte: não é a escolha errada "na minha opinião". É a escolha errada, ponto final. Em 312 textos anteriores eu nunca fui tão categórico, mas nesse assunto me sinto totalmente à vontade para adotar um posicionamento mais radical. Essa, se for uma briga, eu compro sem pedir desconto e pagando à vista.

Na parte II: qual é a solução ideal então para esses outros 50%.

Depois de uma introdução ao assunto "por que não utilizar bikes TT em provas longas" em http://maxkonabikes.blogspot.com/2011/0 ... rte-i.html e de uma pausa para reflexão em http://maxkonabikes.blogspot.com/2011/08/tri-do.html, já há condições de falar então sobre qual tipo de equipamento usar nessas provas, e quem deve usá-las.

Antes de entrar no assunto, dois parênteses. No primeiro texto, foi usado, de maneira empírica porém com algum conhecimento de causa, o percentual de 50% na referência à quantidade de atletas que estariam fazendo suas provas longas e sem vácuo com equipamento pouco funcional. Um dos amigos que leu esse texto me escreveu dizendo que estatisticamente - ou seja, oficialmente - um pouco mais de 50% dos inscritos no IM Brasil nos dois últimos anos pedalou para 6 horas ou mais os 180km da prova. Isso significa uma média horária de cerca de 30km ou menos, em um percurso considerado extremamente fácil em comparação a outras provas de IM ao redor do mundo. Eu acredito que uma boa parte (todos?) os atletas membros desse grupo de 50% que estivessem usando bikes TT/Tri - sem falar em acessórios aero - provavelmente estariam melhor com outro equipamento - pedalando com conforto, e correndo mais fácil (ou com menos dificuldade).

Outro detalhe ainda: dois atletas comentaram que embora na teoria as provas longas de triatlon (70.3 e IM) sejam sem vácuo, os pelotões agrupados em fila indiana são praticamente garantidos em qualquer uma dessas provas, e isso provavelmente tem menos a ver com esculhambação do que impossibilidade física de manter a separação desejada entre, na média, 2.000 atletas pedalando em um percurso finito, de duas voltas, as vezes três. Portanto, diante dessa circunstância, a tri bike passa a ser ainda mais dispensável para o iniciante, para o curioso, ou para quem não tem outra pretensão que não curtir a prova e ir para casa feliz da vida com sua medalha no peito - nem que seja 16:59 min. depois de ter largado no seu primeiro IM.

Já que a tri bike não serve, e a road bike, conforme dito anteriormente, também não é o ideal, qual seria a melhor opção para preencher a lacuna entre as duas? Conceitualmente, essa opção seria a que aliasse o conforto e a segurança da road com as linhas aero e a possibilidade de uma posição um pouco mais "rápida" das TT/Tri. Dando nome aos bois, essa opção é a aero road bike.


Criada em 2007 pela Cervélo (Team Soloist, depois S1), a aero road bike aliava a geometria das bicicletas de estrada tradicionais com linhas aero no quadro, um head tube ligeiramente mais baixo, e um canote de selim com amplitude de regulagem entre 73 e 76 graus. Dessa maneira, atletas que corriam, por exemplo, provas de triatlon com vácuo poderiam competir dentro das regras da ITU e mesmo assim beneficiar-se de ganhos aerodinâmicos em relação à bicicletas tradicionais. Da mesma maneira, ciclistas passistas seriam beneficiados em situações de fuga com uma pequena - porém sempre significativa - economia de Watts.

A partir da Team Soloist - S1, outras "S" vieram - Soloist Carbon, SLC/SL, S2, S3 e agora S5 - e outros fabricantes além da Cervélo introduziram sua linha de bicicletas de estrada aero. Hoje, pelo menos seis grandes marcas oferecem ao público as suas aero road bikes, todas em carbono. A única de alumínio era a S1, que infelizmente foi descontinuada ano passado. Levando em conta que uma road bike com as mesmas peças que uma tri bike sempre fica um pouco mais cara (o STI é mais caro que um par de bar end shifters), a opção mais correta nesse caso não é a mais barata.

Apesar disso, acredito que todo atleta que se encaixa no perfil dos "140 Watts", seja por qual motivo for, deveria ao menos ir ao seu bike shop local e fazer um test drive em uma aero road bike. Ela pode não ser tão atraente como as TT, porém do ponto de vista funcional tem muito mais a contribuir nas provas de resistência.

Uma vez que seja feita essa opção - trocar a TT pela aero road - surge a questão de colocar ou não o clip. Nesse caso, vejo o clip menos como um instrumento de aerodinâmica do que como um facilitador de descanso. Isso mesmo. Ele deveria ser instalado em uma posição que permitisse ao atleta, mesmo com o tronco relativamente ereto, apoiar-se no guidão para descansar em trechos de longas retas, ou contra um vento muito forte. Nada de drop acentuado, nada de selim jogado para frente. Vai ficar radical? Não. Vai ficar bonito da foto? Talvez sim, talvez nem tanto. Mas vai funcionar. E sinceramente, não vejo prejuízo nenhum em não usar o clip. Fazer os 180km pedalando como um ciclista - mãos no guidão, tronco mais ereto - seria muito fácil, muito bom e muito mais seguro para muita gente.

Uma questão que pode ser levantada é o quanto melhor uma aero road bike seria em relação a uma road bike convencional para esses atletas. Sinceramente, não sei dizer. Mas posso afirmar que o formato aero do quadro, se não ajudasse muito, prejudicar com certeza não irá. E a nível de investimento, as faixas se eqüivalem.

Por tudo isso, eu acredito em uma pequena revolução. Ou melhor, evolução. Da road bike, passando pela Tri bike, e chegando à aero road bike. Ninguém vai sair perdendo, e muita gente - metade dos inscritos em uma prova de IM Brasil - pode sair ganhando muito.

Pronto, agora você sabe um pouquinho mais a respeito dos quadros de estrada, e por que ele é diferente de uma bicicleta de MTB por exemplo.
A seguir, conversaremos sobre as rodas, por que são tão finas, tão grandes, e por que são fabricadas desta forma.

[Papillon]

Não tenho a menor dúvida que ciclismo é para "quase" todos.

Vejamos... um quadro pode custar 5, 10.000 mas não é difícil achar excelentes oportunidades seminovas, você mesmo estava vendendo por 150,00 um Stilleto o Voodoo por 250 um Benardi, não é difícil achar os alfameq e sundown por 280 novos... peças se garimpar monta devagar e simples com orçamento bem limitado um equipamento que na mão de um sujeito dedicado em pouco tempo estará deixando muita pinarello da vida para trás (e citei a pinarello justamente por ser um dos usuários que pode facilmente ser deixado para trás).

No fundo uma bike de 7kg ajuda sim mas um sujeito que pedala BEM vai se dar bem mesmo com uma bike com 10kg...isso não é impeditivo e nem limitante entre amadores.

edit, acho que esse tópico fica melhor no principal, depois movo ou se alguém passar antes...

[Wanderson Mata]

Pappilon

O intuito do tópico é desmistificar, reunir para um único tópico as duvidas que podem ser de muita gente.
Justamente apontar que, pode se ter uma bike boa, e com pouco recurso, que quem quer começar, não precisa ter 5k na conta bancária, basta ler e garimpar.

[alexandre lopes]

Wanderson, muito bom o texto parabéns.

Me identifiquei com o "Se o orçamento está quebrado, nao te impede de treinar!"

Estou passando por usa fase financeira onde não posso ficar gastando, abri recentemente uma micro empresa, o sócio que tinha pulou fora do barco, e só estou que gasto com reforma do prédio, contador, moveis, elétrica, etc...

Além disso minha noiva fica sempre me lembrado da casa, tentei um financiamento pela caixa e deu zica porque era autônomo...

Bicicleta sempre este muito presente em minha vida até 2002~2003, depois que comprei meu primeiro carro fiquei 10 anos sem andar de bike.

Fim de ano assistindo a programação do sportv, vi o documentário do race across america e fiquei doido de como aquilo era possível em tão pouco tempo.

Há pouco mais de dois meses atrás, procurando nos classificados do OLX alguma bike usadinha em minha cidade, encontrei uma sundown 14s (aquela vendida em supermercado) por r$600,00 ...

A vontade era maior que tudo, não pensei duas vezes, liguei para o vendedor marcando para ver a bike, passei no banco para sacar a grana e fechei o negócio.

Resumo:

Em 67 dias rodei uns 2000km, sendo que 1700km registrados por gps... Semana passada senti a necessidade de rodas mais rígidas, achei que seria um bom upgrade e comprei..

Tenho muita coisa para aprender, mas neste intensivão de dois meses aprendi o seguinte:

Qualquer bicicleta pode te levar a médias de 35km/h ...

O ciclismo é a modalidade mais justa que existe, o arrasto é igual para todos, independente da bicicleta pesar 6 ou 12 kilos ...

O arrasto aumenta com o aumento da velocidade, sendo proporcional ao quadrado da velocidade. Quando maior a velocidade, muito maior será a resistência imposta pelo fluido.

Até chegar a média horária dos 40km/h, vai anos de treino e consequentemente o equipamento vai evoluindo para isso.

Então, se o orçamento está quebrado, compre o que seu bolso pode pagar e apenas pedale... O resto é consequência.

Minha princesa de 600 conto.

[edduds]

edit, acho que esse tópico fica melhor no principal, depois movo ou se alguém passar antes...

Passei antes

[Klhada]

eu já tive da Caloi 10 super lixo (das novas, a cinza e branca e que quebrou o câmbio traseiro no PRIMEIRO pedal), e agora estou com a Time com Dura Ace. TODAS, sem exceção, funcionavam igual. Do grupo Sora ao Dura Ace a mesma coisa. Bem reguladinho, funcionava a contento.

Uma bike top te facilita a vida? Facilita, e eu percebi em subidas, quando ia com a Look, de cr-mo pesada (umas das diferenças, o peso). Com os componentes, quando mudei da bike com Sora pra Ultegra, a diferença é só na suavidade da passada (e quando era Campagnolo nem tinha essa parte da suavidade, pq o negócio era bruto). O que vai mudar é a necessidade de regulagem, e só. Mas é indispensável? Não. Como falaram, pode dar uma C10 originebas pro Tekapo e uma Dogma com SR eletrônico pra mim que eu vou tomar bucha ainda Vou andar chique pra carai, mas vou ficar pra trás.

Mais importante que uma bike top, é uma bike ACERTADA pra você. Eu uma vez comprei um quadro Fuji, pq era bacana e tava barato. 54 O canote ficava tão pra fora que algum dia ia rachar a bike no meio. Aí vendi e fui atrás de uma maior.

[Wanderson Mata]

Dando continuidade, aproveitando um texto bem explicativo, no caso das rodas e a aerodinâmica.



ASPECTOS AERODINÂMICOS NO CICLISMO: EFEITO DE TÉCNICAS E EQUIPAMENTOS AERODINÂMICOS

Ricardo Dantas de Lucas

Dentre os fatores que podem afetar a performance no ciclismo, a aerodinâmica tem uma grande contribuição e vem sendo alvo do crescente avanço tecnológico em que vivemos. Além dos fatores discutidos anteriormente, como a influência do "vácuo" e do guidão clip na aerodinâmica, neste artigo serão abordados os aspectos relacionados às bicicletas e rodas aerodinâmicas.

Basicamente, a resistência aerodinâmica imposta ao movimento de um ciclista pode ser melhorada através de três variáveis: posição do ciclista enquanto pedala; dimensões e formato do quadro da bicicleta e modelos de rodas utilizadas (GREENWELL et al., 1995). Diversos estudos têm sido efetuados com o intuito de quantificação dos ganhos que os equipamentos aerodinâmicos podem causar.

McCOLE et al. (1990) estudaram o efeito de equipamentos aerodinâmicos sobre o gasto energético no ciclismo. Estes autores se interessaram especialmente pelas rodas e quadros aerodinâmicos e encontraram que um ciclista pedalando a 40 km.h-1 é capaz de reduzir o gasto energético em 7 % pedalando com um quadro aerodinâmico, rodas fechadas sendo a dianteira de menor diâmetro e guidão clip. Estes mesmos autores encontraram uma redução de aproximadamente 2-4 % no gasto energético quando utilizado outro tipo de roda aerodinâmica em relação às rodas tradicionais. Segundo os autores, estas porcentagens são extremamente importantes, já que muitas vezes, a diferença entre o primeiro e o último colocado em provas de pista é de 1-2 %.

Recentemente Capelli et al. (1993) estudaram o custo energético associado a utilização de bicicletas aerodinâmicas, com as bicicletas sendo separadas em três grupos: Quadro e roda aerodinâmica (AA); quadro aerodinâmico e roda tradicional (AT) e quadro e rodas tradicionais (TT). O quadro aerodinâmico se diferia do tradicional por ser rebaixado na frente permitindo uma menor área frontal e consequentemente uma menor resistência. As rodas utilizadas neste estudo eram fechadas e a roda dianteira apresentava diâmetro menor do que as tradicionais. De acordo com os seus resultados, as bicicletas AA e AT apresentaram uma melhora no gasto energético semelhante, em relação à TT. Os autores propuseram que o uso do equipamento aerodinâmico (AA), pode determinar uma melhora da performance durante a competição, em torno de 3% em relação à TT. Estes autores concluíram que estas porcentagem de melhora são compatíveis com a melhora dos recordes mundiais (em provas de 1 a 20 km) (4%) após a adoção destes novos equipamentos (quadro e rodas aerodinâmicos).

Kyle (1985) estimou que cerca de 10 % da energia despendida pelo ciclista para vencer a resistência ao movimento, ocorre em função do arrasto (resistência) das rodas, sendo que o restante ocorre em função das dimensões do ciclista (64%), do arrasto da bicicleta (21%) e da resistência de rolamento da roda com o chão (5%) (KYLE, 1985). Este mesmo autor sugere que o arrasto causado pela roda pode ser reduzido através de quatro variáveis : número de raios, do perfil do aro, espessura do pneu e também do tamanho da roda.

Recentemente realizamos um estudo (DE LUCAS et al. 1998) com objetivo de comparar a performance e também alguns aspectos metabólicos (limiar anaeróbio) da utilização de rodas aerodinâmicas. O LAn é um índice fisiológico de avaliação da capacidade aeróbia e têm sido definido como a intensidade de exercício onde ocorre um desequilíbrio entre a taxa de produção e remoção do lactato sangüíneo, acarretando em um crescente acúmulo de lactato no sangue. Alguns autores associam a ocorrência deste fenômeno com uma concentração de 4mM de lactato sangüíneo (HECK et al., 1985). Como demonstrado por Balikian et al. (1996) recentemente, o LAn tem uma alta capacidade de predição da performance em provas contra relógio de 40 km.

Participaram do estudo 12 ciclistas e triatletas que realizaram os seguintes testes : 1) contra relógio de 4 km ; 2) determinação do limiar anaeróbio (velocidade correspondente a uma concentração de 4mM de lactato sangüíneo). Todos os testes foram realizados em um velódromo com medidas oficiais (333 m), sendo que cada teste foi realizado duas vezes (com rodas aerodinâmicas e tradicionais). Cada atleta utilizou a sua própria bicicleta de competição, sendo apenas adaptadas com as rodas aerodinâmicas [traseira: ZIPP 3000â (trispoke) / dianteira: ZIPP 440 SPEED WEAPONRYâ (semi-fechada), pesando respectivamente 1.706 Kg e 1.071 Kg] e tradicionais (traseira e dianteira: CAMPAGNOLO OMEGA Vâ 32 raios, pesando respectivamente 1.656 Kg e 1.086 Kg). Como podemos observar na tabela 1, encontramos uma melhora significante na performance do contra-relógio de 4 km, assim como no limiar anaeróbio.

Tabela 1 - Velocidades médias referentes a performance no contra-relógio (CR 4km) e no limiar anaeróbio (LAn), com rodas tradicionais e aerodinâmicas (N= 12).




CR 4km

Roda Trad.

(km/h)


CR 4km

Roda Aero

(km/h)


LAn

Roda Trad.

(km/h)


LAn

Roda Aero

(km/h)

Média


39,93


41,05*


37,32


39,05*

Desvio Padrão


1,81


1,89


2,29


2,44

* diferença estatísticamente significante ( p<0,05) em rela>

Estes resultados sugerem que as rodas utilizadas neste estudo podem melhorar a performance em provas contra-relógio a partir de 4 km e também do Limiar Anaeróbio (LAn).

Neste estudo encontramos uma melhora de 4,5 % na velocidade do LAn, ou seja os atletas foram capazes de pedalar com uma velocidade significantemente maior, com um mesmo estresse metabólico (4mM de lactato sangüíneo) (DE LUCAS et al., 1998). Para uma prova de 20 km o uso da roda poderia gerar um ganho de aproximadamente 1 minuto e meio para um atleta que pedala a 35 km.h-1 os 20 km. Entretanto é importante ressaltarmos que as condições estudadas (velocidade constante em velódromo oval), são mais estáveis do que um circuito de rua ou estrada, onde poderá existir retornos, buracos etc, que poderiam com certeza causar uma diminuição deste efeito. O aumento significativo nas velocidades de performance e do LAn utilizando-se as RA, pode ser explicado pela diminuição do arrasto gerado pela utilização das mesmas, que consequentemente requer menos energia para pedalar a uma mesma velocidade.

Kyle (1985) estimou através da redução do arrasto, uma redução aproximada de 3 minutos apenas, para uma prova de 100 km com uma velocidade entre 20 e 30 mph, utilizando uma roda fechada. Estes autores chamam atenção também para redução do arrasto que existe quando é reduzido simplesmente o número de raios das rodas de 36 para 24. Esta redução no número de raios pode gerar uma melhora calculada de 40 segundos para uma prova de 30 km e em quase dois minutos em uma prova de 100 km.

Dentre os diversos modelos de rodas aerodinâmicas existentes atualmente é bastante difícil quantificar os reais efeitos de cada modelo, embora se saiba que as rodas fechadas têm um maior potencial de melhora do que os outros modelos com números reduzidos de raio. Recentemente Greenwell et al. (1995) realizaram um estudo utilizando uma ampla variedade de rodas aerodinâmicas, onde analisaram o efeito da geometria, velocidade de rotação e forças de resistência através do túnel do vento. As rodas aerodinâmias estudadas foram: CAMPAGNOLO SHAMAL (16 raios), HED CX (24 raios), SPECIALIZED ULTRALIGHT (três raios), FIR TRISPOKE (três raios), HED DISC E ZIPP 950 DISC (ambas as duas últimas fechadas). Estes autores relataram que quando comparada às rodas tradicionais (36 raios), todas a rodas aerodinâmicas geraram uma melhora semelhante da resistência frontal, em torno de 25 %. É importante ressaltar que embora estes autores não tenham encontrado uma melhora significante da roda fechada em relação às outras rodas aerodinâmicas em situação de laboratório, McCole et al. (1990) encontraram uma melhora significante no custo energético a favor desta roda testada em campo. Em condições de vento lateral, as características foram fortemente dependentes da geometria da roda, mas não da velocidade de rotação, ou seja as rodas fechadas apresentaram uma maior resistência lateral do que qualquer outra roda estudada, podendo causar instabilidade ao pedalar.

Desta forma, embora as rodas fechadas tenham o maior potencial de melhora do arrasto, estas tendem a ser instáveis quando há vento cruzado, devido a sua grande área lateral (GREENWELL et al., 1995), podendo acarretar em prejuízos para performance. Desta forma, em ambientes aberto tem-se utilizado bastante as rodas com um numero limitado de raios (3-5) largos e achatados lateralmente. Entretanto em provas de pista coberta (raras no Brasil), as rodas fechadas ainda constituem na melhor opção aerodinâmica, merecendo estudos posteriores que quantifiquem a melhora adicional à outros modelos de roda aerodinâmica.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALIKIAN, P.J.; DE LUCAS, R.D.; MANCINE, E.C.; DENADAI, B.S. Cycling time trial performance and anaerobic threshold relationships. In: International Pre-Olimpic Scientific Congress, Dallas, USA, p. 113 , 1996.

CAPELLI, C.; ROSA, G.; BUTTI, F.; et al. Energy cost and efficiency of riding aerodynamic bicycles. European Journal of Applied Physiology, v.67, p.144-149, 1993.

DE LUCAS, R.D.; MANCINI, E.C.; BALIKIAN, P.; DENADAI, B.S. Efeito de rodas aerodinâmicas sobre o limiar anaeróbio e a performance no ciclismo. In: XXI Simpósio Internacional de Ciências do Esporte, São Paulo, p. 63, 1998.

(Este trabalho foi sumetido para publicação na revista espanhola APUNTS medicina del esporte)

GREENWELL, D.I.; WOOD, N.J.; BRIDGE, K.L.; ADDY, R.J. Aerodynamic characteristics of low-drag bicycle wheels. Aeronautical Journal, p.109-20, 1995.

HECK, H.; MADER, A.; HESS, H.; MUCKE, S.; MULLER, R.; HOLLMANN, W. Justification of the 4mM/l lactate threshold. Int. J. Sports Med., v.6, p.117-30, 1985.

KYLE, C.R. Aerodinamic wheels. Bicycling, v.26, p.121-04, 1985.

McCOLE, S.D. et al. Energy expenditure during bicycling. J. Appl. Physiol. V. 68, n. 2, pp. 748- 753, 1990.

Ricardo Dantas de Lucas

[Voodoo]

Alexandre, que pneu é esse? Parece ter cravos, estou procurando um pneu desses para colocar na Osório que é a minha bike de meio-ciclocross.

Minha princesa de 600 conto.
[ Imagem ]

[alexandre lopes]

^ Voodoo,

Este pneu é o Cosmos da Kenda 700x28, creio que dá para rodar uns 10,000km com eles.

Os cravos são no estilo do antigo pireli mb50, acho que era esse o nome do pneu.

[Wanderson Mata]

Já passamos a conhecer o quadro e sua geometria, a roda fina e o por quê dela ser assim, agora segue um pequeno guia quanto a relação, que é o sistema de transmissão da bike, assim como nos automotores, precisamos levar a potência desenvolvida pelo motor(pernas) para nos impulsionar.


Poucas pessoas dão importância para ela, mas a relação, também chamada de transmissão, é uma das partes, ou melhor, conjunto de partes de maior importância na bicicleta. Esse conjunto de peças é responsável por gerar o movimento da bicicleta, transmitindo a força produzida pelo ciclista nos pedais para a roda da bicicleta.

A boa manutenção desse conjunto, bem como a escolha adequada dos seus componentes, contribui para que a pedalada seja mais funcional, agradável e esteja de acordo com a atividade praticada e as características de cada ciclista.

Embora pouco conhecido e utilizado em bicicletas mais populares, modernamente, o emprego de materiais como alumínio, fibra de carbono e scandium, além do desenvolvimento de novos modelos e tecnologias mostra o quanto esta linha de produtos vem sendo alvo de investimentos e pesquisas por parte dos grandes fabricantes de componentes, como Shimano, Sram e Campagnolo, uma vez que, assim como um quadro de boa concepção, este conjunto de componentes deve ser ergonômico, livre de atritos, durável, leve e preciso.

A relação é composta, basicamente, de pedivela (peça que contém dois braços e um conjunto de discos, onde estão instalados os pedais), cassete ou roda livre (também chamado de catraca ou mais popularmente pinha, justamente porque seu conjunto de engrenagens dentadas alinhadas lembra uma pinha, fruto do pinheiro) e corrente (ou correia), esta que faz a relação ou transmissão do movimento do pedivela para o cassete.

Ainda temos outras figuras que merecem ser mencionadas. O movimento central (também chamado de "caixa de centro") é responsável por unir os dois lados do pedivela e fixá-lo ao quadro, enquanto chamamos de cubo a peça na qual o cassete ou roda livre são fixados (e onde os raios são presos).

ENTENDENDO A NOMENCLATURA E OS TIPOS DE COMPONENTES

Embora pareça que estamos falando de um conjunto de peças simples e de pouca relevância, enquanto olhamos para uma bicicleta como um todo, o conjunto de peças que compõe a relação é um dos mais importantes, seja pela aplicação diferenciada que pode ter, seja pelo material que é feito e pela tecnologia empregada.

TIPOS DE CASSETE

Quando você vai montar a relação da sua bicicleta ou vai fazer a sua troca, geralmente acaba trocando primeiro o cassete (ou roda livre) e a correia, que deve ser compatível com este. E aí te perguntam se é de rosca... Mas qual a diferença?A diferença está no tipo de cubo da sua bicicleta.

"Cubos cassete" são usados mais modernamente e possuem um encaixe, de modo que a "pinha" é também chamada de cassete vai encaixada neles. Neste formato, existe um sistema interno do cubo que permite que a roda se mova enquanto você não está pedalando, como por exemplo, em uma descida.

Já os cubos de rosca, têm uma rosca (bem visível), e por isso seu nome, sendo que a "pinha" ou roda livre é ligada a este por meio da rosca. Neste sistema, o mecanismo que permite que a bicicleta ande sem que se pedale fica na própria "pinha" e por isso, em alguns casos, ela também recebe o nome de "roda livre".

Os então chamados cassetes podem ter de cinco (como os da Caloi 10) a onze engrenagens (os mais modernos usados no ciclismo de estrada). Os tamanhos das engrenagens e suas combinações também variam bastante.

Quanto a essa combinação de tamanhos, veremos mais adiante.O uso dos materiais nesse tipo de componente também merece destaque, pois o tradicional aço foi dando lugar a ligas de materiais mais leves e resistentes, que mantém a durabilidade componente, permitindo que se empregue menos material em cada engrenagem, tornando o sistema mais leve e igualmente preciso. Já existem cassetes de scandium, extremamente leves, que embora menos duráveis, são recomendados para uso mais específico em competições, onde o peso do conjunto pode ser decisivo e a durabilidade nem sempre é o fator que mais importa.

PEDIVELAS




Os pedivelas possuem vários sistemas, no que tange sua montagem com relação ao movimento central. Os movimentos centrais mais simples são montados com caixas de esferas e um eixo que liga os dois braços do pedivela, sendo que nos modelos mais antigos, o pedivela e o eixo eram uma única peça, como uma manivela.

Mais modernamente, o eixo começou a ser montado separadamente, com ponta quadrada, e os braços do pedivela eram fixados por meio de parafusos. Surgiu o movimento central selado ou blindado, mas igualmente com ponta quadrada, que era montado de forma a exigir menos manutenção e ser mais durável, não permitindo, na maioria dos casos que fosse desmontado para troca de esferas ou rolamentos. Na utilização desse sistema, em alguns casos, com emprego de alumínio, titânio ou mesmo fibra de carbono, conseguiu-se maior confiabilidade, durabilidade e redução de peso neste tipo de componente.

Em uma geração posterior, o encaixe do eixo com o pedivela veio a abandonar a ponta quadrada e surgiu o sistema octalink, com encaixe com oito pontas, mais rígido e leve. Este sistema também teve algumas variações de modelos e medidas. A concepção dos movimentos centrais, no entanto, seguiu a mesma tendência dos de ponta quadrada.

A grande revolução, no entanto, foi a criação do sistema de pedivela integrado. A grande mudança deste sistema é que o movimento central, hoje comercializado junto com o pedivela, é desenvolvido especificamente para esta peça. Se observados lateralmente, parecem "ocos", sendo constituídos de dois colares de esferas que ficam nos extremos do eixo, bem próximos ao pedivela, ligados pelo eixo, similar a um tubo, que de fato é oco.

Este sistema adicionou maior rigidez ao conjunto e proporcionou substancial redução de peso, sendo que a manutenção também ficou facilitada pela simplicidade na montagem e desmontagem do sistema. O uso de materiais como alumínio, fibra de carbono e mais modernamente, o scandium também merece ser mencionado, pois o emprego destes materiais, além do tradicional aço (tanto no corpo da peça como em engrenagens) permitiu que se criassem componentes extremamente leves e com desenho e grafismos mais belos e em alguns casos, até bem futuristas.

As correntes também foram alvo de estudo, sendo que também empregam diversos materiais na sua concepção, além de tamanhos e medidas diferenciados, propiciando precisão, leveza e durabilidade.

Veja logo abaixo, então, quais os tipos de componentes mais usados e suas características e aplicações.

MOUNTAIN BIKE

Levam esse nome, em função do seu uso, ou seja, bicicletas de montanha. Na verdade, atualmente, são usadas para Down Hill (descida de montanha), Cross Country (terrenos acidentados), também delas derivam as bicicletas de passeio que são montadas para uso mais urbano e que costumeiramente vemos à venda na maioria das lojas.

CARACTERÍSTICAS DA RELAÇÃO

Por serem bicicletas destinadas tanto ao uso urbano como em terreno acidentado e íngreme, têm relações mais reduzidas, que priorizam mais a força que o desempenho. Os pedivelas têm braços mais longos, proporcionando maior alavanca, enquanto os discos são menores e os cassetes têm engrenagens maiores que os usados no ciclismo, justamente para que possam enfrentar os aclives mais íngremes, oferecendo mais conforto e opções de marchas.

Os grupos mais usados atualmente têm 27 marchas (três do pedivela e nove do cassete). Existem cassetes ainda de oito, sete e mesmo seis velocidades, sendo estes dois últimos usados em bicicletas mais simples.Em termos de relação de marchas, os pedivelas geralmente têm de 42 a 48 dentes no disco maior, 32 a 38 dentes no intermediário e 22 a 28 dentes no menor. Os cassetes variam de 11 a 14 dentes no menor e de 28 a 34 dentes no maior.

Os pedivelas mais usados atualmente no mountain bike têm 44 x 32 x 22 dentes (ordem dos discos do maior para o menor) e os cassetes, com Nove marchas, têm 11 x 34 dentes (forma que denomina a menor e a maior marcha). Saber esses tamanhos é importante na hora de ter uma referência de que produto comprar. No cassete de Nove velocidades, temos a menor engrenagem com 11 dentes, depois vêm 13, 15, 17 20, 23, 26, 30 e 34 dentes, finalmente (padrão Shimano), podendo essa medida variar de acordo com o fabricante.


Além do uso no mountain bike, esse tipo de relação também é recomendado para uso urbano ou cicloturismo (pode-se optar por 24 ou 21 marchas), considerando que é um conjunto que combina conforto, leveza na pedalada e também bom desempenho, disponibilizando marchas mais leves em conjunto com outras marchas que igualmente podem propiciar bom desempenho e velocidade.

Nas bicicletas urbanas mais simples, o padrão, aproximadamente, é pedivela 48 x 38 x 28, com cassete de 14 x 28 ou 30 dentes, em um conjunto com 18 ou 21 velocidades, dependendo do modelo.

CICLISMO DE ESTRADA (OU SPEED) E SEUS TIPOS DE RELAÇÃO

Neste segmento, o que importa é desempenho. São bicicletas que se destinam a quem gosta de velocidade e a sua concepção leva muito em conta que o ciclista que vai empurrar o conjunto tem um condicionamento melhor que um ciclista urbano. Por terem seu uso destinado ao asfalto, as relações são mais longas e não dispõe de discos reduzidos no pedivela e grandes engrenagens no cassete.

Um pedivela de speed tem, geralmente, dois discos apenas, com 52 ou 53 dentes no disco maior e 39 dentes no menor. O terceiro disco não é muito usado, embora disponível em alguns modelos. Recentemente, surgiu o conceito de pedivela compacto, com 50 x 36 (ou 34) dentes. Os tamanhos dos braços do pedivela variam de acordo com as medida do "cavalo" e altura do ciclista, ficando na faixa de 170 mm a 175 mm, os mais usados. Existem pedivelas com aplicação específica em contra-relógio, que podem ter braço maior, de 180 mm.

Os cassetes também têm relação diferente, podendo ter 11 ou 12 dentes na menor e a maior varia de 21 a 26 dentes, dependendo do modelo. Um cassete SRAM de 10 velocidades, por exemplo, têm 12 x 26 dentes (12-13-14-15-16-17-19-21-23-26), em média. Nos Shimano, essa medida pode ser diferente, com a últma sendo 25 ou 23 dentes. Isso varia em função da aplicação do componente. Cassetes com 21 ou 23 dentes na marcha maior não são muito recomendados para grandes escaladas.

Note que as marchas menores, a partir do 12, têm espaçamento de um em um (12, 13, 14, 15...). Isso permite que se evite aquilo que se chama "buracos" entre as marchas, coisa que no ciclismo de estrada, onde o uso de uma engrenagem na medida certa, dentro da cadência de pedalada, é fundamental para o bom rendimento da pedalada. Um intervalo de marcha errado pode fazer com que o ciclista perca o pelotão ou tenha seu desempenho prejudicado.

Já existem grupos com 11 velocidades, como é o caso dos Campagnolo, permitindo que assim, o ciclista tenha ainda mais uma opção de marchas. O espaçamento entre as engrenagens é algo que também deve ser observado. Uma vez que o número de marchas aumentou, a distância e mesmo a espessura das engrenagens e o material usado são diferentes. Logo, correntes para 9 e 10 velocidades são mais finas que as de 8, por exemplo, e estas são mais finas que as de 6 ou 7 velocidades. Os pedivelas também têm aplicação específica quanto ao número de marchas.

USANDO AS MARCHAS
A combinação dessas engrenagens vai determinar a relação entre a força que o ciclista precisa fazer e a velocidade que atinge. Quando mais pesada a marcha, maior a distância a ser percorrida com uma pedalada. Mas note que não é só isso que determina o desempenho, pois o tamanho do aro também é parte do cálculo, assim como o tamanho do pneu.

Quando você pedala, gira o pedivela, que faz o cassete girar um determinado número de vezes, que pode ser maior ou menor, dependendo do tamanho das engrenagens em uso naquele momento, tanto no pedivela, como no cassete. Quando o cassete gira, o aro (roda) gira de forma proporcional. Um aro maior vai percorrer um espaço maior e isso vai dar mais velocidade. O pneu, se for maior, permite que essa distância seja maior ainda.

Por isso, as speed's têm aros maiores e discos maiores no pedivela, além de engrenagens menores no cassete. O uso de um disco grande no pedivela, combinado com uma engrenagem muito pequena, vai fazer a roda rodar mais. Esta por sua vez, se for maior, vai percorrer um espaço maior. Claro, isso tudo pode tornar a pedalada mais pesada e mesmo inviável se for em uma subida, por exemplo. Para isso existem as marchas menores.

Em uma mountain bike, por exemplo, na marcha 22 (pedivela) por 34 (cassete), a sua cadência será alta, em uma relação menor que um para um (22 dividido por 32 = 0,647). Isso quer dizer que você vai ter que dar mais de uma volta com o pedivela para ter uma volta do cassete e conseqüentemente da roda. Essa marcha tem seu uso indicado para subidas extremamente íngremes. Já na marcha mais pesada (44 x 11), para cada volta do pedivela, o cassete e roda girarão quatro vezes.

Outros princípios da física também regem esse movimento todo, como o tamanho do braço do pedivela, anteriormente mencionado. Ele é uma alavanca que permite que se tenha mais torque na hora de girar o braço, que se bem observado, não deixa de ser uma alavanca. , Também o tamanho do aro tem grande influência, pois quanto maior for, mais distância percorrerá em uma única volta. Quanto maior a distância e a relação, mais pesada a pedalada.

Para calcular a velocidade provável que você atingira em uma bicicleta, considere o tamanho do aro (lembrando de medir o pneu), pois assim você saberá qual a distância percorrida pela sua bike a cada volta da roda e calcule esse número de voltas dividindo o número de dentes do pedivela pelo número de dentes do cassete. Considere também a sua cadência de pedalada.

Exemplo: Uma roda com perímetro de 2 metros (valor arbitrado), quando pedalada em uma relação 44 x 15 a 120 rpm (rotações do pedivela por minuto) percorrerá 11,73 metros por segundo, 704 metros por minuto e 42.240 metros por hora (42,24 km/hora). Sendo esta uma relação de MTB, considera-se que o ciclista está bem condicionado!

O atrito dos pneus também deve ser considerado e por isso, temos pneus mais grossos no MTB (mountain bike) e mais finos no ciclismo de estrada (onde quanto menos atrito melhor), além de uma porção de outras medidas, passando por slick (lisos) e mistos. A calibragem do pneu também interfere no atrito, além da posição do ciclista e da geometria da própria bicicleta, que podem tornar todo o movimento mais aerodinâmico. Devemos lembrar que não só no ciclismo, mas em todo o esporte e mesmo no automobilismo, desempenho e conforto, quando considerados em sua forma extrema, não combinam.

CÂMBIO CRUZADO

Um assunto interessante, que até então não falamos é o famoso câmbio cruzado ou relação cruzada. Todo o ciclista em algum momento ouve esta expressão. Os mais veteranos sabem bem do que se trata, mas quem é novato nem sempre entende a expressão, da mesma maneira que não entende aquele barulho estranho que ocorre quando usa determinadas marchas na sua bicicleta.

Mas o fato é que, mesmo comprando uma bicicleta com 27 marchas, ela não tem de fato as 27 marchas disponíveis. Isso porque a corrente nunca deve ficar atravessada ou torcida, em relação ao quadro. Ou seja, você nunca vai usar, por exemplo, a menor engrenagem do seu cassete com o menor disco do pedivela e nem o maior disco deste com a maior engrenagem do cassete.

Para manter a proporcionalidade da sua bicicleta, use sempre o disco maior do pedivela com as quatro engrenagens menores do cassete. Quando usar o pedivela no disco do meio, não use na engrenagem maior e menor do cassete e quando usar o disco pequeno, use apenas com as quatro engrenagens maiores do cassete. Assim, sua bike de 27 marchas terá em torno de 15 marchas úteis, de fato. E se você souber combinar, terá todas as mesmas opções de marchas que se usasse o câmbio cruzado, por exemplo.

Uma speed de 20 marchas (10 do cassete por duas do pedivela), a situação é a mesma. Embora o pedivela com um disco a menos apresente menos torção, é recomendável que não se usem as duas últimas engrenagens opostas do cassete, restando assim, 16 marchas úteis. Isso não quer dizer que se você em uma determinada situação fizer uso dessas marchas estará cometendo um pecado mortal, mas se isso for um hábito, tende a prejudicar o bom funcionamento da sua relação, além de encurtar a vida da corrente e engrenagens, além de forçar os câmbios da sua bicicleta, fora o funcionamento que pode não ser regular e fazer barulho.

Com a relação “atravessada”, a correia também tende a pegar no passador de marchas dianteiro, produzindo um ruído forte. O câmbio traseiro, dependendo da situação tende a trabalhar esticado demais ou mesmo solto, sem dar a devida pressão que a mola deve dar à corrente. Em competições, normalmente alguns atletas não se preocupam tanto com isso e acabam usando a relação atravessada, justamente para reduzir o número de trocas de marchas e ter reações mais rápidas diante de um ataque adversário ou uma fuga, mas esse tipo de condução mais “esportiva” acaba comprometendo a durabilidade e o bom funcionamento do conjunto quando incorporada à rotina de uso do equipamento.

INDEXADO, O QUE É?

Se você pegar um pedivela ou um cassete nas mãos e olhar a extremidade dos dentes das engrenagens, verá pequenas ranhuras e desenhos que dão a ela um formato não tão uniforme. O mesmo acontece com a corrente. Esse tipo de acabamento é chamado de indexado e um bom nível de acabamento do indexado corresponde a boas trocas de marchas, pois esse trabalho nas peças facilita na hora da troca das marchas, permitindo que a corrente se encaixem mais facilmente e troque de engrenagem com mais facilidade.

RAPID FIRE, STI, ERGOPOWER, DUAL CONTROL…

Esse é o nome que é dado aos trocadores de marchas nos sistemas mais avançados e depende muito do modelo e do fabricante. Os trocadores rapid-fire (fogo rápido) receberam esse nome por permitirem a troca correta de marchas com um único toque no trocador.

Trocadores com mais recursos permitem a troca de mais de uma marcha ao mesmo tempo, bastando pressionar mais o gatilho. O Dual Control é um sistema da Shimano que permite a troca de marchas direto na alavanca de freios, também conhecido como STI das MTB. Estes dois sistemas são usados nas mountain bikes.

Já nas speed’s o mais comum é o STI (Shimano) ou Ergopower (Campagnolo), que permitem as trocas de marchas integradas ao manete de freio ou alavancas próximas a este, permitindo que o ciclista troque de marchas e opere os freios em qualquer parte do guidão, inclusive em uma situação de sprint. Este tipo de componente vem sendo cada vez mais melhorado, tanto em termos de ergonomia, como precisão e leveza, sendo igualmente empregado o uso de materiais como fibra de carbono.

Além dos materiais e componentes de boa qualidade (pedivela, correia e cassete) e do uso de bons trocadores, recomenda-se o uso de bons câmbios e passadores para que a troca de marchas seja perfeita e fique dentro da expectativa de funcionamento do equipamento, além de cabos e conduítes de boa qualidade e que todo esse conjunto esteja regulado e librificado. Para isso, cada fabricante disponibiliza seus produtos em grupos específicos.

O QUE SÃO GRUPOS?




Todo o ciclista deve ter ouvido falar algum dia em montar a bike com um bom grupo. Se não ouviu, vai ouvir. O que são, afinal, esses grupos de peças? São componentes que são oferecidos pelos fabricantes seguindo uma hierarquia, que oferece mais recursos, precisão, leveza, maior número de marchas, materiais mais leves e nobres, melhor acabamento e inovações técnicas, sem contar no preço, que aumenta na proporção do que é oferecido.

Um grupo é composto, basicamente por trocadores, manetes, freios, cubos, pedivela e movimento central, corrente e cassete, além dos câmbios (passadores de marcha) dianteiro e traseiro. Grupos mais famosos disponibilizam também rodas e peças como canotes e pedais que acabam compondo todo o conjunto de componentes de montagem da bicicleta.

Fabricantes como Shimano, Sram e Campagnolo têm grupos de peças distintos. No caso da Shimano, os grupos de MTB começam no Sys (mais simples de todos), passam depois para Tourney, Altus, Acera, Alívio, Deore, Deore LX, Deore XT e XTR. Este último, é o top, mais sofisticado, considerado um dos melhores do mundo em termos de desempenho, durabilidade, leveza e acabamento. O preço depende, mas no Brasil pode ultrapassar R$ 4.000,00, dependendo dos compoentes e do ano de fabricação.

No mundo das speed’s, a Shimano tem o Sora (com 18 velocidades para 2009), Tiagra (18 velocidades), 105, Ultegra e Dura Ace (20 velocidades), sendo este último equivalente ao XTR e com preço proporcional, tendo ainda, mais recentemente, uma versão eletrônica que dispensa o uso de cabos. Esta, no entanto, ainda passa por fases de teste e tem sua aceitação muito questionada por vários segmentos do ciclismo profissional.

O uso de fibra de carbono e scandium também tem sido muito difundido nestes componetes, considerados top de linha.Outros fabricantes também têm grupos conceituados como os Sram X-0 para MTB, Sram Red (em carbono) para as speed’s e Campagnolo Super Record (inovador, com 11 velocidades).

Embora para os mais leigos, pagar valores elevados por peças top de linha não pareça ter muito fundamento, só depois de andar em uma bicicleta com componentes de melhor nível, entendemos as diferenças para os componentes que adquirimos ao comprar uma bicicleta popular, sendo que não precisamos comprar necessariamente o melhor equipamento disponível, pois existem grupos de peças intermediários, que embora não tão leves e com tantos recursos, oferecem ótima durabilidade e confiabilidade a preços razoáveis.

Na linha da Shimano, o grupo Deore é o grupo de entrada das bicicletas com 27 marchas e oferece a melhor relação custo/benefício dos componentes para Mountain Bike, equanto o grupo 105 é seu equivalente para as speed’s.

QUE TIPO DE RELAÇÃO DEVO PREFERIR PARA A MINHA BIKE?

Em primeiro lugar, você deve avaliar o que você busca no esporte. Em termos de conforto e funcionalidade, para bicicletas urbanas e de pesseio, prática de cicloturismo, ou mesmo provas mais iniciantes de MTB, grupos como o Acera e Alívio (24 marchas) ou Deore e (27 marchas) e similares do mesmo nível, de outros fabricantes, dão conta do recado, oferecendo uma relação leve o suficiente para subidas e situações mais extremas, bom desempenho quando o assunto for velocidade, peso razoável, boa durabilidade funcionalidade, além de baixa manutenção. Para isso, usam pedivelas com 42 ou 44 dentes na engrenagem maior e cassetes 11 x 32 ou 11 x 34 dentes, com ótimas opções de combinação de marchas.

As bikes mais populares, também chamadas "bikes e supermercado" usam pedivela com 48 dentes e cassetes (de rosca), normalmente com 14 x 28 dentes, mais destinados a um uso urbano moderado. Normalmente esses componentes quando expostos ao uso mais contínuo e severo tendem a sofrer desgaste maior e têm sua funcionalidade comprometida.

Se você pretende andar de speed, saiba que esta bike vai exigir mais de você, tanto na posição, mais aerodinâmica e menos confortável, bem como na “dureza” da bicicleta e no “peso” da relação. Por isso também o emprego de fibra de carbono nos quadros deste tipo de bicicleta. Como ela usa pneus com calibragem altíssima e não tem suspensão, normalmente o alumínio acaba absorvendo muito dessa vibração que é gerada ao rodar em certos pavimentos, que passa para as mãos do ciclista, principalmente, além do resto do corpo.

Com isso, foi incrementado o uso de garfo, guidão e avanço, além de traseiras de carbono (quando não o quadro todo), de modo a tornar o conjunto mais leve e “macio” ao rodar. As speed’s, com seus grandes pedivelas e cassetes com engrenagens pequenas não têm muitas opções para as subidas e exigem que você encontre uma marcha mais apropiada para girar. Usar a marcha mais pesada nem sempre é a melhor solução e por isso, espera-se que o ciclista que a conduz, se deseja mesmo ser veloz, deve estar com um bom condicionamento físico.

HÍBRIDAS


São bicicletas que juntam as características das speed’s e MTB. Podem usar os grandes pedivelas das speed’s, mas estes normalmente são triplos, usam cassete intermediário, com engrenagens maiores, mais parecidos com os das MTB, podem ter aro 700 (das speed’s), mas com pneus mais largos e usam guidão reto, mais comuns às MTB e tidos como mais confortáveis. São bicicletas para uso urbano e em estradas asfaltadas e primam pelo conforto do ciclista, aliado a um desempenho e desenho mais esportivos. São muito difundidas na Europa, onde são vistas como ótima opção para quem quer ter uma bicicleta confortável, funcional e leve que permita fazer pequenos e médios deslocamentos de forma rápida e segura.

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MANUTENÇÃO DA RELAÇÃO

Começamos falando da relação, mas acabamos entrando em outros assuntos a ela relacionados. Agora, falaremos da manutenção da mesma.A relação é um conjunto mecânico de transmissão de força dos pedais para as rodas. Como todo o conjunto mecãnico, obedece regras básicas, como limpeza, lubrificação e regulagem, além de sofrer desgaste. Este último, é natural do uso e vai depender muito das condições de uso e conservação, além da qualidade dos materiais empregados.

Fora isso, a relação da bicicleta fica exposta ao tempo, poeira, fumaça, sugeiras em geral, terra, água, barro. Tudo depende do uso que é feito. O uso de um bom lubrificante é um fator preponderante para o bom funcionamento e durabilidade do conjunto de engrenagens e corrente, contribuindo também para trocas mais rápidas, precisas e um rodar mais macio e silencioso, reduzindo o atrito entre os componentes e protegendo a peça, mesmo em condições extremas, como chuva. Claro, depois que você pega chuva, recomenda-se fazer uma limpeza e nova lubrificação dos componentes.

Uma das melhores opções de lubrificantes disponível no mercado é o óleo Finish Line, que além de ter ótima qualidade, atua protegendo a relação, contribuindo para que permaneça limpa e lubrificada por mais tempo. O uso de um lubrificante de baixa qualidade tende a comprometer essas características e mesmo prejudicar o sistema, uma vez que um lubrificante não apropriado tende a agregar mais sujeira ao conjunto, (misturando-se com água, poeira, barro, etc.) e com isso, provocando o desgaste maior dos componentes. Não se recomenda o uso de graxa na relação (ou partes expostas), devendo esta ser empregada em peças e componentes internos que precisam de lubrificação e isolamento. O uso de um bom óleo e a limpeza periódica da relação resolvem esse problema. A aplicação do óleo e a sua periodicidade deve seguir as especificações do fabricante do mesmo.

Da mesma forma, a sua aplicação deve ser feita diretamente nos elos, uma gota por elo, sendo que o excesso deve ser removido com o auxíio de um pano seco e limpo, de preferência. Não lubrifique as engrenagens, pois a correia é que precisa estar luibrificada e a sua passagem pelas mesmas estando lubrificada já é suficiente.

Periodicamente, a relação deve ser substituída. A corrente é a parte que mais sofre com o desgaste, depois o cassete e o pedivela. Alguns ciclistas preferem fazer rodízio de correntes, que segundo eles, permite rodar mais tempo com o cassste, fazendo uso de até cinco correntes e revezando a troca das mesmas com no máximo 1.000 km. Com isso o cassete ultrapassa 12.000 km. Isso é recomendado quando se usa um cassete muito caro ou difícil de encontrar.

Recomenda-se usualmente trocar a corrente e o cassete, dependendo da quilometragem, tipo de uso e estado da relação, após uma determinada quantidade de quilômetros rodados (existem ferramentas que medem esse desgaste) e o pedivela quando apresentar desgaste das engrenagens, que nos modelos mais modernos, podem ser compradas separadamente. Isso varia muito, ficando na faixa de 7 a 8 mil km para cassete e corrente. Um bom pedivela pode rodar mais de 20.000 km. Já se soube de grupos como Dura Ace que rodaram mais de 20.000 km sem substituição de nenhum componente da relação!



LIMPEZA

A limpeza da relção é um processo relativamente simples, depois que se adquire alguma prática. Recomenda-se que não se deixe a sujeira tomar conta da relação para depois decidirmos limpá-la. Uma limpeza simples consiste em retirar o a sujeira e o óleo que ficam acumulados na relação, usando algum produto que seja indicado para a remoção de graxa/óleo ou mesmo querosene (preferida de muitos mecânicos), com a ajuda de uma escova pequena, preferencialmente.

O processo seguinte é o uso de água e sabão, lavando a corrente, o cassete e o pedivela para que essa sujeira e óleo sejam removidos. Isso pode exigir que se tire a roda traseira e também a corrente (caso não queira tirar, limpe-a com cuidado). Não use jatos de água, que pode entrar em partes mais sensíveis, como interior dos cubos e movimento central. Deve-se ter todo o cuidado para que não entre água ou qualquer outro produto no interior do cubo e outros componentes, o que poderia ser prejuducial, removendo a graxa responsável pela lubrificação interna dos mesmos.

Para secagem, recomenda-se deixar os mesmos ao ar livre (ou ao sol) para que toda a umidade seja removida e só então montar novamente o conjunto. Correntes com “power link”(um link que pode ser aberto mais facilmente, sem extrator) são bem úteis neste caso, permitem que elas sejam colocadas e removidas com mais facilidade. Caso contrário, use um extrator de corrente e tenha cuidado para não amassar ou entornar algum elo na montagem e demontagem. Uma vez limpa e seca, a relação deve ser montada e a lubrificação deve seguir os passos que descrevemos anteiormente.

Para limpezas e lubrificações mais detalhadas e criteriosas, é recomedável que você leve a sua bicicleta em uma oficina especializada, onde os mecânicos irão desmontar todo o conjunto e irão fazer a lubrificação e limpeza interna e externa de todas as partes, inclusive cubos e movimento central, verificar o estado dos cabos e conduítes e a regulagem dos câmbios e trocadores.

Recomenda-se a relização de uma limpeza mais completa periodicamente, dependendo da freqüência de uso ou sempre que a sua bike rodar sob chuva ou condiçoes severas de tempo